Ropa należy do tych aktywów finansowych, które są bardzo podatnie na wieści sygnalizujące zmiany popytu. W końcu 2020 r. cena baryłki ropy Brent przekroczyła 50 dol. Niektóre banki inwestycyjne już mówią o wędrówce cen ropy ponad 60 dol. i kierowcy zaczynają obawiać się dynamicznych wzrostów cen paliw na stacjach. Niepotrzebnie. Oczekuję, że w 2021 r. ceny ropy naftowej i paliw wiele się nie zmienią. Wzrosty cen ropy będą ograniczone przez zgromadzone zapasy i rezerwy. Ograniczona będzie także możliwość ich przeniesienia na ceny paliw.

Cena ropy nie jest jedynym czynnikiem

Choć paliwa, które kupujemy na stacjach, powstają w wyniku przerobu ropy naftowej, to jej cena nie jest jedynym kosztem przy produkcji benzyny czy oleju napędowego. To przede wszystkim oddzielne towary – jednorodne produkty – wytwarzane przez kilkaset rafinerii na całym świecie, którymi handluje się na międzynarodowych rynkach (giełdach) towarowych. - Ceny ropy naftowej i paliw w 2021 r. wiele się nie zmienią - prognozuje dla Business Insider Polska główny ekonomista PKN Orlen Adam Czyżewski.

Dla przykładu: europejski rynek ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia) kształtuje jedną cenę benzyny dla wszystkich zgłoszonych transakcji. Cena w danej chwili równoważy popyt na benzynę z ofertami sprzedaży od różnych producentów, wytwarzających benzynę po różnych kosztach. To oznacza, że rafinerie wytwarzające benzynę taniej zyskują, a wytwarzające drożej tracą. Analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku diesla.

Na rynku ARA już parokrotnie dochodziło do sytuacji, kiedy rynkowa cena benzyny była równa lub niższa od ceny ropy. Po dołączeniu Chin do Światowej Organizacji Handlu (WTO) na koniec 2001 r., raptownie wzrósł popyt na diesla. Zwiększenie popytu nie było oczekiwane, gdyż nie było związane z transportem, którego zmiany są bacznie śledzone przez rafinerie. Paliwo to zaczęło być wykorzystywane na szeroką skalę do napędzania agregatów prądotwórczych w szybko rosnącym chińskim przemyśle, za którym nie nadążał rozwój energetyki. Wzrost ceny diesla skłonił rafinerie na całym świecie do zwiększenia przerobu i zakupów ropy naftowej, co w konsekwencji rozpoczęło długotrwały cykl wzrostu jej cen. Ponieważ diesel powstaje w towarzystwie pozostałych produktów naftowych, w tym benzyny, wzrost przerobu spowodował, że na rynku pojawił się strukturalny nadmiar benzyny, na którą nie było dodatkowego popytu. Ceny benzyny obniżyły się w relacji do cen ropy, a tańszy lekki destylat naftowy, z którego wytwarza się benzyny, przyczynił się do rozwoju przemysłu petrochemicznego, który jest obecnie istotnym źródłem popytu na to paliwo.

Analogiczną sytuację obserwowaliśmy niedawno z powodu regulacji IMO, zakazującej wykorzystywania ciężkiego zasiarczonego oleju opałowego jako paliwa dla statków. Rafinerie oczekiwały, że popyt na paliwo bunkrowe przeniesie się na średnie destylaty (z których powstaje olej napędowy) i zainwestowały w zwiększenie mocy przerobowych oraz zwiększenie uzysku diesla (pogłębienie przerobu). Ponieważ nie da się wyprodukować samego diesla, na rynku pojawiło się też więcej benzyn, na które nie było jednak dodatkowego popytu.

Nadwyżka podaży benzyn na przełomie lat 2018/2019 doprowadziła do spadku ich ceny do poziomu cen ropy naftowej. Spadek ceny był tak głęboki (benzyna w detalu stała się tańsza od diesla, mimo wyższych stawek podatkowych), że skłonił rafinerie do poszukiwania nowych źródeł popytu na to paliwo. Okazało się, że lekkie destylaty, z których po dalszej obróbce powstaje benzyna, można wykorzystać do rozrzedzenia ciężkiego zasiarczonego oleju opałowego i zredukowania zawartość siarki do wymaganego 0,5%, i sprzedawać tę mieszankę statkom jako nowe, tańsze paliwo bunkrowe, skutecznie konkurujące z dieslem. Pojawienie się nowego paliwa bunkrowego nałożyło się na spowolnienie wzrostu gospodarczego na przełomie lat 2019 i 2020 i doprowadziło do ograniczenia popytu na diesla i spadku jego ceny w relacji do ceny benzyn. Nie mogłoby się to wydarzyć, gdyby ceny paliw powstawały na podstawie formuły kosztowej, czyli wynikały wyłącznie z kosztów zakupu ropy.

Popytu nie tworzy tylko transport

Z podanych przykładów warto zapamiętać, że paliwa wytwarza się w pewnej, dość sztywnej proporcji, więc zwiększenie lub zmniejszenie produkcji jednego paliwa wiąże się z analogiczną zmianą dotyczącą innych paliw i produktów naftowych. Warto zauważyć, że popyt na paliwa nie wynika wyłącznie z transportu. Diesel może służyć do wytwarzania energii elektrycznej lub napędzania maszyn w przemyśle. Benzyna jest surowcem stosowanym w przemyśle petrochemicznym. Dodatkowo, w produkcji paliw płynnych coraz szerzej wykorzystuje się biokomponenty, a w transporcie na popularności zyskują napędy elektryczne i wodorowe, ograniczające zużycie ropy naftowej. Czynniki te powodują, że rynki ropy naftowej, benzyny i diesla mają własne, różne dynamiki i w konsekwencji ceny tych towarów mogą się zmieniać niezależnie od siebie.

Gdy już to wiemy, spójrzmy na obecną sytuację na rynkach ropy naftowej i paliw. Jest ona pod wpływem perspektywy malejącego w długim okresie popytu na paliwa płynne z powodu transformacji energetycznej. Nałożyły się na to dwa potężne wstrząsy, których rezultatem jest nagromadzenie zapasów ropy i rezerw wydobycia (do szybkiego uruchomienia) oraz nadmiar potencjału produkcyjnego rafinerii, wymagający redukcji. Czynniki te będą ograniczały w 2021 r. wzrosty cen ropy i paliw, związane ze spodziewanymi wzrostami popytu.

Marek Figiel

Źródło: URE

Popyt na ropę powoli się odbudowuje. Ceny na rynkach i stacjach paliw nie powinny jednak znacząco wzrastać

Wzrost na rynku gazu ziemnego

Całkowity wolumen transakcji zawartych na rynkach gazu ziemnego w październiku br. wyniósł 15 719 499 MWh, co przekłada się na wzrost r/r o 78,6 proc. Na Rynku Terminowym Towarowym (RTT) wolumen obrotu wyniósł 13 918 534 MWh gazu, co oznacza ponad dwukrotny wzrost r/r - o 115,9 proc. Na Rynku Dnia Następnego i Bieżącego gazu (RDNiBg) wolumen ukształtował się na poziomie 1 800 965 MWh, a więc o 23,5 proc. niższym niż w październiku roku 2016. Na wolumen rynku spot złożyło się 1 302 778 MWh w obrocie na RDNg (spadek o 31,4 proc. r/r) oraz 498 187 MWh na RDBg (wzrost o 9,7 proc. r/r).

Średnioważona cena na RDNiBg wzrosła w październiku do poziomu 80,92 zł/MWh, czyli o 0,67 zł/MWh względem września br. Na RTT cena średnioważona kontraktu z dostawą w roku 2018 (GAS_BASE_Y-18) wyniosła 84,69 zł/MWh, o 0,27 zł/MWh więcej niż w poprzednim miesiącu.

Marek Figiel

Źródło: TGE